Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
18.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[19-01-01]
Ведущий Сергей Сенинский
- Цены на нефть и российский бюджет. Сергей Сенинский: Страны OPEC, на долю которых приходится более 40% всего мирового экспорта нефти, на минувшей неделе приняли решение сократить объемы поставок сырья на мировой рынок. С 1 февраля они сокращаются на 1,5 миллиона баррелей в день или на 5% - по сравнению с нынешним уровнем. Целью первого за последний год сокращения поставок нефти было объявлено стремление стран OPEC удержать цены от дальнейшего падения: с осени прошлого года, когда они достигли своего пика за последние 10 лет, мировые цены на нефть снизились в среднем на четверть. Теперь страны -члены OPEC говорят о том, что хотели бы удержать их на уровне примерно 25 долларов за один баррель. Ведущие мировые экспортеры нефти заявляют, что не хотят повторения "ошибки декабря 1997 года", когда - на фоне стремительно нараставшего финансового кризиса в странах восточной Азии (значит - сокращения спроса на нефть) они приняли решение в очередной раз увеличить объемы поставок. И спустя год цены упали до уровня почти 10 долларов за баррель. Многие эксперты из стран Западной Европы и Соединенных Штатов - едва страны OPEC обнародовали в минувшую среду свое последнее решение - предположили, что "минус полтора миллиона баррелей в день" - максимально допустимое сокращение для ведущих экономик мира, хотя и весьма болезненное. Имея в виду то, что удержание на нынешнем уровне или повышение цен на нефть может не только замедлить темпы экономического роста, но и подстегнуть рост цен. К экспертам - в Соединенных Штатах и России - обратились и мы. Итак, страны OPEC решили сократить объемы поставок нефти на мировой рынок на полтора миллиона баррелей в день, что сдержать падение дальнейшее падение цен. Удастся ли это? Джон Лихтблау, руководитель консультационной компании PIRA Energy, Нью-Йорк: Джон Лихтблау: Уже удалось... Дело в том, что сокращение объемов добычи на полтора миллиона баррелей в день ожидалось давно. Министры стран OPEC заявляли об этом еще до приезда в Вену, и рынок заранее учел предстоящее сокращение. Поэтому еще до последнего совещания OPEC цены несколько повысились, а затем стабилизировались. Любопытно, что 17 января, то есть в тот самый день, когда было принято решение OPEC о сокращении объемов добычи нефти, цены на нее не только не пошли вверх, но даже наоборот, несколько снизились. Скажем, на бирже в США цена одного барреля нефти сорта Texas Light снизилась с 30 долларов и 34 центов до 29 с половиной долларов. То есть рынок нефти не только не был встревожен решением сократить объемы добычи и экспорта, но, если можно так выразиться, "с облегчением вздохнул", потому что это сокращение не будет большим, чем ожидалось. Сергей Сенинский: Можно ли говорить о неких факторах, которые могут - при прочих тех же условиях - повлиять на динамику мировых цен на нефть уже в ближайшее время? Джон Лихтблау: В ближайшее время динамика мировых цен на нефть, на мой взгляд, в определенной степени будет зависеть от действий Ирака. Дело вот в чем. Нынешний объем экспорта нефти из этой страны - вдвое меньше, чем был до ноября прошлого года. Тогда власти Ирака - по собственной инициативе - сократили нефтяной экспорт. Они хотят, чтобы покупатели платили им за нефть напрямую, а не через специальные счета, контролируемые ООН, как это предусмотрено условиями международных санкций, введенными в отношении Ирака после войны в Персидском заливе. Если Ирак вернется к нормальному уровню своего экспорта, то мировые цены на нефть, скорее всего, пойдут вниз. Если же Ирак этого не сделает, цены, видимо, останутся на нынешнем уровне или немного повысятся. Сергей Сенинский: Продолжает Роберт Ибел, научный сотрудник расположенной в Вашингтоне исследовательской организации "Центр стратегических исследований": Роберт Ибел: Я думаю, что мировой рынок нефти уже давно принял в расчет ожидаемое сокращение странами OPEC объемов добычи и - произвел соответствующую регулировку цен. Так что теперь - вряд ли стоит ожидать заметного движения цен: вверх или вниз. Объём спроса на сырую нефть в мире сегодня составляет 76-77 миллионов баррелей в день. Предложение нефти - примерно на том же уровне, хотя и чуть превышает спрос. Другими словами, мировой рынок нефти сегодня - сбалансирован... Трудно говорить о том, какими могут быть цены на нефть летом, а тем более - к концу года. Очевидно, что потребление нефти несколько снизится, скажем, через 2-3 месяца - когда закончится отопительный сезон, но прежде, чем начнется сезон летних отпусков, когда в Америке, и в Европе люди много ездят и тратят много бензина. Так что представители стран OPEC, встретившись опять в мае или июне, могут вновь принять решение сократить экспорт нефти. Еще один значимый фактор - темпы экономического роста: как в развитых странах, так и в мире в целом. Если они замедлятся, то и потребление нефти сократится. А значит - странам OPEC придется вновь сокращать объемы экспорта. Они, конечно, хотят, чтобы цены оставались на уровне примерно 25 долларов за один баррель. Но добиться этого - в принципе -трудно, так как очень сложно предвидеть возможные колебания уровня спроса и скоординировать с ними оптимальные объемы предложения нефти. Сергей Сенинский: Последний вопрос в США. Динамика розничных цен на бензин - в странах Западной Европы или Соединенных Штатах - в ближайшее время? Какое влияние окажет на них колебание цен на нефть? Джон Лихтблау, консультационная компания PIRA Energy, Нью-Йорк: Джон Лихтблау: Цены на бензин вряд ли заметно повысятся. На них не окажет заметного влияния некоторое колебание стоимости нефти, потому что, скажем, во многих европейских странах розничная цена на бензин на три четверти состоит из налогов на него. А в США эти налоги составляют только четверть розничной цены, а составляющая собственно нефти в ней - примерно 50%. Однако и здесь вряд ли можно ожидать заметного повышения. Если, как прогнозируют сейчас многие эксперты, темпы роста экономики США замедлятся, то сократится и потребление бензина. Значит, цены на него могут понизиться. Сергей Сенинский: Напомню, на наши вопросы отвечали Джон Лихтблау, директор консультационной компании PIRA Energy, Нью-Йорк, и Роберт Ибел, научный сотрудник расположенной в Вашингтоне исследовательской организации "Центр стратегических исследований". А теперь - в Россию. Мировые цены на нефть и доходы российского бюджета. Итак, на 2000 год пришелся период самых высоких цен на нефть за последние 10 лет. Главная статья доходов бюджета от нефтяного экспорта - поступления в виде экспортных пошлин на нефть. Сколько планировалось и сколько получили на самом деле? На наши вопросы отвечает в Москве экономист инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Сергей Прудник: Сергей Прудник: По планам на 2000 год правительство планировало получить от экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты порядка 2 миллиардов долларов. Соответственно, этот прогноз базировался на средней цене российской нефти около 20 долларов за баррель. Цена на нефть в среднем составила 27 долларов за баррель, соответственно, доходы от экспортных пошлин составили около 3 миллиардов долларов. То есть на треть больше. В процентах, от полученных доходов федерального бюджета, это составляет около 8%. Сергей Сенинский: Совсем недавно в парламенте было споров по поводу дополнительных доходов бюджета в 2001 году - сколько их будет и на что потратить? В этих "дополнительных" доходах бюджета делается ли расчет на некие "дополнительные" же поступления в виде, скажем, повышенных экспортных пошлин на нефть? Сергей Прудник: В дополнительных доходах, о которых шла речь при обсуждении бюджета, доля нефти, наверное, составит ноль. В основном, дополнительные доходы "получаются" за счет того, что в реальности уровень ВВП в 2000 году составил больше, чем закладывалось в расчетах на следующий год. И, скорее всего, инфляция составит немного больше 12%, что будет, как бы, дополнительным инфляционным налогом. И именно эти дополнительные доходы, скорее всего, появятся в бюджете в этом году. Средняя цена на нефть, как прогнозируется в бюджете, составит около 20 долларов за баррель. Поэтому, на мой взгляд, дополнительные доходы от нефти, именно дополнительные, будут примерно равны нулю. Сергей Сенинский: Нефти в мире - множество сортов. Поэтому, строго говоря, некой единой цены на неё - просто не существует, хотя рынки разных сортов нефти теснейшим образом связаны. Скажем, OPEC ориентируются на текущие цены семи видов нефти, добываемой в некоторых из стран-участниц - так называемая "корзина OPEC". Когда говорят о ценах на нефть в США, то за основу обычно берется текущая стоимость одного барреля сорта Texas Light на американских биржах. В Европе - на Международной нефтяной бирже в Лондоне - другая точка отсчета: текущие цены на нефть сорта Brent, добываемой в Северном море. Это все - разные по составу и своему качеству сорта нефти, а потому - и стоят они по-разному. Соответственно, и прогнозы цен - также разные... Большую часть российского нефтяного экспорта составляет нефть сорта Urals, которая дешевле и нефти Texas Light, и нефти Brent. Вновь вопрос в Москву - Сергею Пруднику, экономисту инвестиционной компании "Тройка-Диалог". Каковы прогнозы вашей компании? Сергей Прудник: Относительно прогнозов цен на нефть.... Наши эксперты в 2001 году ожидают среднюю цену нефти марки Brent на уровне 21 доллар за баррель, а цену нефти марки Urals около 20 долларов за баррель. Действительно, между двумя типами нефти - Brent и Urals - существует разница. В среднем в последнее время она составляет около одного доллара за баррель. Когда цены на нефть падают, как это, например, было в 1998 году и в начале 1999 года, то спрэд между нефтью Brent и Urals растет. Это - естественно и связано с тем, что нефть Brent по качеству выше, чем Urals, и, соответственно, при низких ценах на Brent покупатели предпочитают "переключаться" на более высококачественную нефть, а спрос на низкокачественную Urals падает. Сергей Сенинский: Если вернуться к российскому бюджету 2001 года и сравнить планируемые поступления в него в виде экспортных пошлин на нефть с некоторыми - понятными всем - расходными статьями?.. Сергей Прудник: В 2001 году планируется получить в бюджет порядка 3 миллиардов долларов от экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты. А это составляет примерно 7% от планируемых бюджетных расходов, и соответственно, доходов, которые составляют примерно 41 миллиард долларов. Если сравнивать с какими-то расходными статьями бюджета, то, скажем, на оборону планируется потратить порядка 7,5 миллиарда долларов, а расходы на образование составят около 1,5 миллиарда долларов. Следовательно, доходы от нефти и нефтепродуктов покрывают примерно половину расходов на оборону или будут даже в два раза больше, чем расходы на образование. Сергей Сенинский: А если - еще одну параллель провести... Планируемые доходы бюджета от экспорта нефти и все приходящиеся на этот год платежи в счет обслуживания внешнего долга России? Сергей Прудник: По оригинальному графику Россия должна заплатить по внешним долгам в 2001 году около 14 миллиардов долларов. Соответственно, сравнивая эту сумму с планируемыми доходами от экспортных пошлин, можно сказать, что эти пошлины составят только около 20% от суммы, которую Россия должна заплатить по долгам за этот год. Существуют пока определенные "вопросы" относительно обслуживания внешнего долга, но в основном, они касаются долгов Парижскому клубу. И суммы на обслуживание внешнего долга, по нашим оценкам, в 2001 году будут колебаться от 12 до 14 миллиардов долларов. Сергей Сенинский: Напомню, на наши вопросы отвечал в Москве экономист инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Сергей Прудник. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 19 января. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Что это: антигравитационная машина? Переносной вертолет? Источник энергии нового типа?.. Ясно пока одно: 49-летний американский ученый Дин Кеймэн изобрел некий супергенератор горячего воздуха, пишет "Экономист". Таинственная новость появилась 9 января: Кеймэн подписал некий контракт на 250 тысяч долларов на издание книги о своем изобретении, получившем кодовое название "Ginger" или "IT". Покров тайны лишь подстегнул слухи: якобы, известный инвестор назвал это открытием более важным, чем создание Всемирной компьютерной паутины. Якобы, банк Credit Suisse First Boston предположил, что таинственный проект уже в первый год принесет больше прибыли, чем любой другой продукт в истории человечества. Наконец, якобы, глава корпорации Apple Стив Джобс заявил Дину Кеймэну, что его Ginger - такой же прорыв в истории цивилизации, каким стало появление персонального компьютера. Пока все это подозрительно напоминает знаменитую историю с "Компанией Южных морей" - финансовой пирамидой конца 18 века. Тогда инвесторы соблазнились проектом, суть которого раскрыть было невозможно - по той простой причине, что её не существовало! Но Дин Кеймэн - не только автор многих изобретений, но и обладатель научных премий. Он сконструировал, например, кресло, которое может подниматься по лестнице, или - портативное устройство для диализа. И теперь от него ждут чего-то совсем уж невероятного. Что же это может быть? Известный компьютерный специалист, который, по слухам, видел прототип Ginger, заявил, якобы, что речь идет о процессе холодного плавления - отвергнутой схемы получения электроэнергии из воды. И такие слухи лишь подогрели прогнозы, что изобретение представляет собой новый источник энергии. Но другие слухи повествовали уже и об устройстве для телепортации, и об антигравитационной машине... 12 января Дин Кеймэн выступил с заявлением: "Мы действительно имеем дело с обещающим проектом, но он весьма далек от того, что о нем говорят". Тем временем выяснилось, что изобретатель еще в декабре подал заявку в патентное бюро - на изобретение некоего двухколесного индивидуального транспортного средства, напоминающего мотороллер. Известно также, что Дин Кеймэн занимался разработкой специального двигателя для подобного устройства. Если эти предположения - о новом мотороллере - подтвердятся, многие наверняка будут разочарованы. Но что самое примечательное в этой истории, так это желание получить новый грандиозный продукт. И что еще любопытно, что этого чуда ждут теперь уже отнюдь не от индустрии компьютеров или Интернета, заключает "Экономист". "Мировой, всемирный" - одни из самых популярных сегодня слов во многих отраслях индустрии, и пивовары здесь - не исключение, пишет "Экономист". Например, голландская компания Heineken - второй в мире производитель пива - утверждает, что ее продукт пьют в 170 странах мира, и потому ее марка - самая интернациональная. Бельгийская Interbrew называет себя "мировым производителем местного пива". А американская Anheuser-Busch напоминает об особенностях шипения пены своего пива Budweiser, которые, якобы, и сделали эту компанию крупнейшим в мире производителем пива. Многочисленные слияния пивоваренных компаний в последние годы, казалось, действительно должны были сделать эту отрасль глобальной. Но сами их продукты так и остаются одними из наименее универсальных товаров. Речь идет вот о чем. 9 из каждых 10-ти банок пива Budweiser выпиваются в самой Америке. От 60 до 70% всего пива Heineken или Carlsberg потребляется в пределах Европейского Союза. А в списке 75 ведущих торговых марок мира лишь две марки пива - Budweiser и Heineken. И они далеко отстают в нем от таких марок как Coca-Cola, McDonald's или Marlboro. Мировой рынок пива очень сильно фрагментирован. Доля на нем даже крупнейшей марки - Budweiser - составляет всего 3,6%. А доля всей первой двадцатки марок - едва превышает четверть этого рынка. В этой индустрии по-прежнему могут процветать небольшие местные фирмы, к продукции которых давно привыкли жители соседних улиц. Таможенные пошлины и огромные транспортные расходы крупных компаний - также в пользу местных производителей. И в целом производство пива в мире - давно сложившаяся и потому - медленно расширяющаяся отрасль. Конечно, появились признаки того, что вкусы потребителей пива из разных регионов мира сближаются, что позволяет говорить о перспективах дальнейшей интернационализации этого бизнеса. Однако к применению эффективных моделей организации производства и сбыта, подобных тем, которые успешно применила компания Coca-Cola, пивоваренные компании пока не вполне готовы, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 19 января. Мы расскажем сегодня о двух крупных приватизационных проектах в соседних с Россией странах. На Украине и в Эстонии. В одном из них - конкурсе по продаже 68% акций Запорожского алюминиевого комбината - российские компании участвуют напрямую. Второй конкурс - по продаже 66% акций государственной компании "Эстонская железная дорога" - также не завершен. Более того, теперь непонятно, когда он может завершиться, так как в приватизационном проекте теперь участвует и суд. Через Эстонию и Таллиннский морской порт проходит примерно 15% всего российского транзита в регионе Балтийского моря... Сначала - на Украину. Разговор о приватизации Запорожского алюминиевого комбината открывает наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев: Сергей Киселев: "Нет повести печальней в Украине, чем повесть о продаже алюминия". Эта шутка, которая вот уже второй месяц кочует по кулуарам Фонда государственного имущества, Кабинета министров и Верховной Рады, достаточно полно отражает ситуацию, сложившуюся вокруг конкурса по продаже 68% акций Запорожского алюминиевого комбината, сокращенно именующегося "ЗаЛК". Говорит Максим Карижский, директор киевского Агентства гуманитарных технологий, которое занимается политическим и экономическим консультированием: Максим Карижский: На сегодня ситуация с приватизацией Запорожского алюминиевого примечательна тем, что, несмотря на все нормы законодательства и законных нормативных актов, которые регулируют приватизацию, персонально премьер позволяет себе вмешиваться в процедуру конкурса, причем неоднократно. Сергей Киселев: В начале сентября прошлого года Фонд государственного имущества Украины объявил конкурс по продаже контрольного пакета акций Запорожского алюминиевого комбината. В нем приняли участие несколько украинских и российских компаний. Среди последних - акционерное общество "АвтоВАЗ-Инвест", представляющее интересы Волжского автомобильного завода, который является основным потребителем продукции Запорожского алюминиевого комбината, а также крупной российской торгово-промышленной компании "Арлан". 6 декабря прошлого года победителем конкурса была объявлена внешнеторговая фирма "Кременчугский автомобильный завод", сокращенно "КрАЗ". Её вообще не оказалось в списке компаний, вышедших во второй тур конкурса, но - под давлением правительства - "КрАЗ" в этом списке был восстановлен. Далее - при стартовой цене пакета акций Запорожского алюминиевого комбината 31 миллион долларов "КрАЗ" обязался выложить за него 101 с половиной миллион долларов. Российская компания "АвтоВАЗ-Инвест", предложив 69 миллионов долларов, заняла второе место. Однако дальше с победителем конкурса стали происходить странные истории. Сначала фирма "КрАЗ" передала Фонду Госимущества - в качестве банковской гарантии - обязательства некоего Euro American Trade Bank, которые были направлены в Национальный банк Украины и "Укрэксимбанк". Украинские банкиры после изучения бумаг заявили, что они не являются достаточной банковской гарантией. Антимонопольный комитет Украины - в свою очередь - не дал фирме "КрАЗ" разрешения на покупку акций Запорожского алюминиевого комбината, поскольку она не предоставила достоверной информации о своих партнерах. И тогда 10 января Фонд Госимущества Украины официально сообщил о решении приостановить переговоры с фирмой "КрАЗ" и возобновить их с занявшей второе место в конкурсе российской компанией "АвтоВАЗ-инвест". Однако уже на минувшей неделе премьер-министр Украины Виктор Ющенко поручил Министерству юстиции и Фонду государственного имущества найти возможность продления сроков переговоров именно с фирмой "КрАЗ" - по поводу продажи ей 68% акций Запорожского алюминиевого комбината. В общем, круг замкнулся... Сергей Сенинский: На некоторое время - перенесемся из Киева в Москву. Наш собеседник - аналитик по машиностроению инвестиционного банка United Financial Group Юлия Жданова. В чем именно интерес Волжского автомобильного завода, если говорить о приватизации Запорожского алюминиевого комбината? Юлия Жданова: Интерес "АвтоВАЗа" к Запорожскому алюминиевому заводу вполне обоснован: потребность "АвтоВАЗа" в алюминии достаточно велика в связи с тем, что он производит двигатели самостоятельно. И по статистике около 30% своей продукции Запорожский алюминиевый завод поставляет именно на "АвтоВАЗ". "АвтоВАЗ" выступает в связке с трейдерской компанией "Арлан", чтобы обеспечить себе гарантированные поставки алюминия на будущее. "АвтоВАЗ" не обладает достаточными финансовыми ресурсами для того, чтобы финансировать эту сделку, и выступает, скорее, в роли производственной компании, чтобы "придать статус" в соответствии с требованиями конкурса. Сергей Сенинский: Если я правильно понимаю, АвтоВАЗ, будучи, безусловно, производственной компанией, "обеспечивает" соответствие тем условиям конкурса, которые предъявляет Фонд государственного имущества Украины, а торгово-промышленная компания "Арлан" обеспечивает, со своей стороны, "финансовую поддержку"? Примерно так? Юлия Жданова: По условиям конкурса, потенциальный покупатель должен иметь статус производственной компании, а не торговой, каковой является компания "Арлан". "Арлан" поставляет алюминий на "АвтоВАЗ" и вообще является крупным трейдером в сфере торговли алюминием. Финансирование заявки обеспечивает "Внешэкономбанк". Сергей Сенинский: В конкурсе по продаже контрольного пакета акций Запорожского алюминиевого комбината с самого начала намеревалась и компания "Русский алюминий", однако позже - отказалась. Почему? Юлия Жданова: В самом начале проведения конкурса компания "Русский алюминий" тоже выразила желание участвовать в нем, но, когда он узнала о непомерных долгах и обязательствах Запорожского алюминиевого комбината, она сняла свою заявку. Компания "Арлан" является достаточно крупным игроком на рынке торговли алюминием. И в данном конкурсе она участвует самостоятельно. Она также представляет интересы "АвтоВАЗа", но здесь есть взаимовыгодный интерес. Сергей Сенинский: С российской стороны - три участника: АвтоВАЗ, компания "Арлан" и Внешэкономбанк. Если предположить, что именно они победят в конкурсе, как могут быть распределены акции Запорожского алюминия? Юлия Жданова: Дальнейшее развитие событий мне представляется таким образом. "Арлан" будет реально участвовать в управлении Запорожским алюминиевым комбинатом и владеть его акциями. А "АвтоВАЗ", так как он принимал участие в этом тандеме, обеспечит себе гарантированные поставки алюминия. А "Внешэкономбанк" -это банк, который финансирует международные сделки. Сергей Сенинский: Глядя из Москвы сегодня, шансы российских участников победить в конкурсе на Украине сколь реальными представляются? Юлия Жданова: На мой взгляд, шансы "АвтоКрАЗа" достаточно велики, потому что украинское правительство, скорее всего, отдаст предпочтение местным инвесторам. Сергей Сенинский: Напомню, на наши вопросы отвечала в Москве аналитик по машиностроению инвестиционного банка United Financial Group Юлия Жданова. И вновь возвращаемся в Киев. Сергей Киселев продолжает: Сергей Киселев: Как могут развиваться события - вокруг продажи акций Запорожского алюминиевого комбината - дальше? Мнение директора киевского агентства гуманитарных технологий Максима Карижского: Максим Карижский: Скорее всего, если случится то, что не должно было бы случиться, и выиграет КрАЗ, то, безусловно, будет суд. Но главное, что, если это произойдет, то возникнет угроза просто срыва конкурса - когда ни бюджет, ни Запорожский алюминиевый не получат денег. Точно также эта вероятность существует, если Фонд госимущества подпишет договор с КрАЗом, а тот - уже после подписания договора - не выплатит деньги или все-таки не получит разрешения от Антимонопольного комитета. Потому что, по процедуре, в этом случае будет уже невозможно начать переговоры со вторым победителем. Но то, что без судов, скорее всего, не обойтись, это почти очевидно. Сергей Киселев: Максим Карижский, директор киевского агентства гуманитарных технологий. Стало известно, что швейцарская компания Glencore, на финансовую помощь которой надеялся "Кременчугский автозавод", не собирается участвовать в приватизации Запорожского алюминиевого комбината. Об этом официально заявил директор представительства Glencore International в Украине Сергей Харчук. Сложившуюся ситуацию комментирует председатель Специальной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации Александр Рябченко: Александр Рябченко: Фонд государственного имущества - после совещания у премьер-министра с представителями внешнеторговой фирмы "АвтоКрАЗ" и, главное, с президентом швейцарской компании "Glencore" - объявил о продолжении на 20 дней времени, отведенного для проведения переговоров с потенциальным победителем конкурса, и приостановлении подобных переговоров с компанией "АвтоВАЗ-инвест". Это очередное нарушение в ходе конкурса - то, что договоры отменяются с "АвтоВАЗ-инвестом" и снова переходят на первый этап договоров - с фирмой, занявшей первое место. Это дает дополнительное основание "АвтоВАЗинвесту" обратиться в арбитражный суд. И я думаю, что это - самый негативный элемент проведения конкурса - создание условий, когда конкурс может плавно перетечь на рассмотрение в зал арбитражного суда. Но мы ожидаем 26 января. 26 января - конечный срок, когда Фонд должен либо заключить договор с "АвтоКрАЗом", либо объявить окончательно, что "АвтоКрАЗ" не рассматривается как потенциальный покупатель Запорожского алюминиевого комбината. И что Фонд переходит к переговорам с "АвтоВАЗ-Инвестом". После 26 января действующее положение о конкурсах не дает возможности Фонду выбора позиции: или с тем, или с тем. Четко: только переговоры с фирмой, занявшей второе место, или прекращение конкурса вообще вследствие того, что Фонд не смог договориться. Сергей Киселев: Это был Александр Рябченко, председатель Специальной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации. Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Теперь о другом приватизационном проекте. В минувшую среду Таллиннский городской суд приостановил начатый еще в прошлом году процесс приватизации государственной компании "Эстонская железная дорога". Этому предшествовало обращение в суд одного из участников международного конкурса по продаже 66% акций "Эстонской железной дороги". Наш корреспондент в Таллинне Ильдар Низаметдинов рассказывает: Ильдар Низаметдинов: Железнодорожная компания - одна из немногих в Эстонии фирм, остающихся еще в собственности государства. Компания эта, владеющая почти всей инфраструктурой железных дорог на территории Эстонии - вполне успешная и процветающая. Она занимается исключительно грузовыми перевозками, а пассажирские перевозки уже переданы частным операторам. Грузооборот компании "Эстонская железная дорога" постоянно растет. Более половины всех перевозимых грузов - это российские нефть и нефтепродукты. Пункт назначения на территории Эстонии - Таллиннский морской порт, через который проходит 15% всего российского транзита на Балтике. Здесь порт Таллинна уступает лишь Вентспилсу. Самые низкие в регионе железнодорожные тарифы и ряд других факторов делают эстонский транзитный коридор чрезвычайно привлекательным для российских экспортёров. Тем не менее, правительство Эстонии решило, что само государство не в силах обеспечить долгосрочное развитие национальной железнодорожной компании и решило продать контрольный пакет её акций. Международный конкурс по продаже 66% акций государственного акционерного общества "Эстонская железная дорога" был объявлен в апреле 2000 года. По оценкам многих специалистов, конкурс готовился в спешке, его условия и критерии оценки предложений были сформулированы нечётко. В итоге участниками конкурса стали всего лишь три компании. Сергей Сенинский: О ходе этого конкурса мы рассказывали в специальном очерке "Эстонский транзит" в августе прошлого года. Короткий фрагмент из него. Говорит Март Хабакукк, аналитик таллиннского отделения международной аудиторской и консультационной компании PricewaterhouseCoopers: Март Хабакукк: Организаторы очень старались выдержать обещанный график приватизации, и в результате объявили конкурс слишком рано. В процессе приватизации слишком много неясностей. Было, правда, дано обещание, что в дальнейшем условия конкурса будут уточнены, но, очевидно, для некоторых потенциальных покупателей этого обещания оказалось недостаточно. Ведь даже точно не было сформулировано, что продаётся; описание товара, по существу, готовится в ходе конкурса. Покупка железной дороги - это ведь не просто приобретение имущества, она сопряжена с рядом прав и обязанностей. Поскольку эти права и обязанности не были точно описаны, то это могло стать одной из причин, почему интерес к конкурсу оказался более скромным, чем ожидалось. Особенно это относится к возможным инвесторам издалека, у которых мало информации об Эстонии вообще. Всё происходящее имеет отпечаток спешки. Я думаю, что при лучшей подготовке конкурса интерес к нему был бы большим. Сергей Сенинский: Вновь - к событиям последних недель. Ильдар Низаметдинов продолжает: Ильдар Низаметдинов: 13 декабря прошлого года Совет Эстонского приватизационного агентства назвал победителя. Им стал консорциум Rail Estonia, 90 процентов акций которого принадлежит международной консультационной фирме Kingsley Group, а остальные десять - американским железнодорожным компаниям CSX и Rail America. За пакет акций "Эстонской железной дороги" консорциум предложил примерно 100 миллионов долларов. Вторым был признан бизнес-план англо-американо-эстонского консорциума Baltic Rail Service. И, наконец, на третьем месте оказалось так называемое "Народное акционерное общество по приватизации железной дороги". Оно принадлежит дочерней компании государственной железной дороги Швеции, а также эстонским частным лицам, в числе которых - владельцы грузовых терминалов Таллиннского морского порта, то есть самые богатые люди Эстонии. Комментируя итоги конкурса, министр путей сообщения и связи Эстонии Тойво Юргенсон заявил, что решение в пользу консорциума Rail Estonia было принято не только потому, что предложенная им сумма оказалась самой внушительной, но и потому, что он представил лучший бизнес-план. Кроме того, по словам министра, за Rail Estonia стоят имеющие большой опыт американские железнодорожные компании. Впрочем, остальные участники конкурса придерживались иного мнения, и надо сказать, что последующие события принесли им новые аргументы. Rail Estonia уверяла, что её стратегическим партнёром станет канадская железнодорожная компания Canadian Pacific Railway. Но вскоре выяснилось, что эта компания вовсе не собирается заниматься бизнесом в Эстонии. О нежелании вкладывать деньги в эстонскую железную дорогу заявили и американские акционеры Rail Estonia. Консорциум утверждал, что ему готовы предоставить кредиты Европейский банк реконструкции и развития, американский Chase Manhattan Bank и немецкий Deutsche Bank, но по сей день никаких соглашений с этими банками не подписано. По мнению конкурентов, и не будет подписано, ибо собственный капитал компании Kingsley слишком мал. Конкуренты и пресса заговорили об авантюре. "У них нет ничего, кроме пустых обещаний", - заявил о Rail Estonia глава конкурирующего международного консорциума Baltic Rail Service. Не остаются безучастными к происходящему и политики, так, лидер парламентской оппозиции Эдгар Сависаар вообще назвал приватизационный конкурс блефом. Сергей Сенинский: И еще один фрагмент программы начала августа 2000 года. Говорит Виллу Рейльян, председатель одной из оппозиционных партий - "Народный Союз": Виллу Рейльян: В процессе приватизации в его нынешнем виде нас беспокоит очень многое. Во-первых, то, что пытаются продать две трети акций. Мы считаем, что в руках государства должен остаться, по крайней мере, 51 процент. Мы глубоко убеждены в том, что, потеряв контроль над "Эстонской железной дорогой", государство сразу же потеряет контроль и над другим звеном единой технологической цепи - над Таллиннским портом. В результате государство практически полностью лишится контроля над экономикой. Кроме того, "Эстонская железная дорога" - уникальное предприятие, сумевшее в последние годы вдвое увеличить объём перевозок. Это - единственная в постсоциалистических странах столь преуспевшая железнодорожная компания. В неё вложены большие деньги, она работает с ощутимой прибылью, и ясно, что ещё далеко не исчерпала возможности роста. Лучшим вариантом было бы сохранить ее полностью в государственной собственности; если же какую-то часть всё-таки приватизировать, то контрольный пакет акций в любом случае должен остаться у государства. Сергей Сенинский: Возвращаемся к событиям последних дней. Наш корреспондент в Таллинне Ильдар Низаметдинов завершает тему: Ильдар Низаметдинов: Конкуренты подозревают, что Rail Estonia хочет просто нажиться на посредничестве и теперь срочно пытается найти покупателей. Времени на их поиски осталось мало - договор купли-продажи акций должен быть подписан до конца февраля. Руководители Rail Estonia утверждают, что переговоры с инвесторами из Северной Америки завершились, но называть своих партнёров теперь уже не торопятся. Стремясь подстраховаться, представители Эстонского приватизационного агентства уже заявили о возможности продлить переговоры с Rail Estonia ещё на два месяца. А министр путей сообщения заверил, что в случае, если Rail Estonia так и не найдёт стратегического инвестора, то начнутся переговоры с участником, занявшим в конкурсе второе место - то есть с англо-американо-эстонским консорциумом Baltic Rail Service. Однако несколько дней назад дело приняло новый и совсем уже скандальный оборот. До понедельника, 15 января, у проигравших в конкурсе была возможность оспорить решение Приватизационного агентства в суде. И в самый последний момент третий участник конкурса - "Народное акционерное общество по приватизации железной дороги", то самое, создание которого было инициировано владельцами терминалов Таллиннского морского порта, - этой возможностью воспользовался. По мнению адвокатов подателя жалобы, заявка Rail Estonia ни формально, ни по существу не отвечала условиям конкурса. В среду, 17 января, Таллиннский административный суд своим определением приостановил переговоры между Приватизационным агентством и консорциумом Rail Estonia. Судебное заседание назначено на 14 марта. Тем временем парламентская оппозиция предприняла во вторник попытку выразить недоверие министру путей сообщения и связи Тойво Юргенсону. Она провалилась, но недовольство министром высказывают уже и политики из правящей коалиции. Итак, продажа акций "Эстонской железной дороги" откладывается теперь на неопределённый срок и грозит обернуться самым громким скандалом в истории эстонской приватизации. Сергей Сенинский: Ильдар Низмаметдинов, наш корреспондент в Таллинне. |
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
