Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
18.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[05-01-05]
Ведущий Сергей Сенинский
Сергей Сенинский: В 2004 году в России было продано более 1 миллиона 650 тысяч легковых автомобилей. При этом доля производителей российских моделей вновь сократилась, а производителей иномарок - наоборот, резко возросла. Не исключено, что уже в 2005 году российских автомобилей - впервые! - может быть продано в стране меньше, чем всех зарубежных, вместе взятых... В целом - какие, скажем, два главных события (или каких-то новых явления), имевших место на российском рынке легковых автомобилей в 2004 году, стоит отметить в первую и почему? С этого вопроса мы начали разговор с экспертами - участниками сегодняшней передачи. Тему открывает аналитик инвестиционной компании Rye, Man & Gor Александр Балахнин: Александр Балахнин: Первое событие, которое я хотел бы отметить, касается выживания российского автопроизводителя. Я имею в виду ввод высоких импортных пошлин на иномарки, которые подхлестнули начавший было "умирать" спрос на отечественные автомобили. Второе событие - ускорение ввоза иномарок, а также их производства на территории России. То есть явление года - это, с одной стороны, действие "заградительных" импортных пошлин, которые еще какое-то время позволят российским автозаводам продавать свой явно устаревающий товар. А с другой стороны, это стремительный рост спроса на иномарки на российском рынке. И мне кажется, что они рано или поздно, но все-таки вытеснят продукцию отечественных производителей. Поэтому единственное, что в таких условиях может спасти российский автопром, это та или иная степень кооперации с иностранными автопроизводителями... Сергей Сенинский: Тему продолжает аналитик инвестиционной компании "Проспект" Ирина Ложкина: Ирина Ложкина: Основным явлением в 2004 году на российском автомобильном рынке стала активизация деятельности иностранных производителей на территории страны. И обсуждение на правительственном уровне возможности отмены таможенных пошлин на комплектующие для совместных предприятий, которые осуществляют сборку на территории России. Обсуждение пока не завершено, но мы ждем, что в начале года эти пошлины будут отменены или же снижены до какого-то минимального значения, что послужит следующим толчком для развития этого вида бизнеса в России... Сергей Сенинский: Третий участник сегодняшней передачи - аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-капитал" Виктор Цховребов: Виктор Цховребов: Я бы выделил два события. Первое - это бум продаж новых иномарок, включая произведенные в России. По нашим оценкам, рост продаж в этой категории составил более 80% - год на год. Второе - более глобальный макроэкономический фактор - рост евро. Что позволило японским и корейским производителям существенно потеснить европейских производителей в России. Но в то же время позволил российским производителям сохранить существенную разницу в цене. И более того, российские производители умудрились даже немного увеличить объемы продаж на внутреннем рынке. То есть рост курса евро к доллару достаточно сильно повлиял на автомобильный рынок в России. Сергей Сенинский: По предварительным данным, в 2004 году в России всего было продано примерно 1 миллион 600-650 тысяч легковых автомобилей - всех, вместе взятых. Это - столько же, сколько, например, в Южной Корее, где численность населения - в 3,5 раза меньше. Но как сложилась структура продаж легковых автомобилей в России? Возьмем четыре основных группы: новые российские; новые импортные; новые иномарки, но собранные в России; и, наконец, все подержанные иномарки... Какие оценки вам представляются наиболее реальными? Александр Балахнин: Реальных данных за 2004 год пока нет, что понятно. Но мы ожидаем, что около 60% всех продаж "обеспечат" российские производители. Еще около 20% - импорт новых автомобилей. И, соответственно, остается еще 20%, которые поделят между собой подержанные иномарки и иномарки российской сборки. По нашим оценкам, доля рынка у новых иномарок российской сборки составит около 7%. Соответственно, около 13-14% будет приходиться на подержанные импортные автомобили... А всего, по нашим оценкам, за 2004 году в России было продано около одного миллиона и 650 тысяч автомобилей... Ирина Ложкина: По нашим оценкам, в России было продано порядка одного миллиона 650-670 тысяч автомобилей. Структура рынка, по нашим оценкам, была следующей. Доля новых российских автомобилей снизилась до 56%. В 2003 году она составляла 60%. Новые импортные машины составили около 18% рынка. Иномарки, собранные на территории России составили около 8-9%. И наибольшее снижение наблюдалось на рынке подержанных иномарок, доля которых упала с 24% в 2003 году до 15-16% - в 2004... Сергей Сенинский: Как менялась в 2004 году структура продаж внутри сегмента "подержанные иномарки"? И те же ли тенденции, на ваш взгляд, проявятся здесь в 2005 году? Виктор Цховребов: Тут произошло несколько событий. Во-первых, введение новых импортных пошлин, причем довольно высоких, на автомобили старше 7 лет. Ввозить их утратило смысл, и такие машины практически исчезли. А их потребители переключились либо на отечественные автомобили, либо на более молодые подержанные иномарки. Во-вторых, сама структура продаж иномарок изменилась. Доступность кредитов также сделала свое дело. То есть потребители стали предпочитать либо новые дешевые импортные иномарки, либо иномарки отечественного производства. Что касается 2005 года, то мы думаем, что ввоз подержанных иномарок будет и дальше сокращаться. Тут два фактора. Будет расти производство иномарок в России, причем достаточно серьезными темпами. И они будут все более доступными. С другой стороны, снижение ставки по кредитам и потому большая доступность кредитов... Сергей Сенинский: Теперь - о сегменте "новые российские автомобили"... Александр Балахнин: Нам кажется, что структура потребления в сегменте "новые российские автомобили" менялась мало. В принципе на нее повлияло введение заградительных импортных пошлин на подержанные иностранные машины. И это место на рынке было занято именно новыми отечественными автомобилями. Больше всего от этого выиграл Горьковский автозавод, который, как нам кажется, нарастил производство автомобилей "Волга" примерно на 30% в 2004 году. Чуть меньше это отразилось на ВАЗе. Он просто больше, чем ГАЗ. Там рост производства составил порядка 5%... Сергей Сенинский: Наконец, о сегменте импортных новых "иномарок"... Ирина Ложкина: В сегменте "импортные иномарки" наметилась явная тенденция к увеличению продаж японских и корейских автомобилей. В первую очередь, это обусловлено весьма широким предложением этих производителей в ценовом сегменте "до 20 тысяч долларов". Причем наибольший спрос россиян - если иметь в виду эту категорию - сосредоточен в сегменте "от 15 до 20 тысяч". И как раз японские и корейские производители предоставляют широкий выбор моделей в этом сегменте. Соответственно, увеличивая спрос в этом сегменте на японские и корейские автомобили, россияне снижают спрос на европейские. Больше других "пострадали" в 2004 году Skoda, у которой продажи упали за год на 20%, Seat, продажи упали на 50%, и Jaguar, продажи у которого сократились на 30%. Сергей Сенинский: В 2004 году много говорилось о "буме" продаж автомобилей в кредит. Так ли это, и, по вашим оценкам, какую долю от всех проданных в России в 2004 году легковых автомобилей составили те, которые были проданы в кредит? Виктор Цховребов: "Бум", несомненно, имеет место. Но он связан, прежде всего, с низкой базой роста. По нашим оценкам, порядка 25-30% автомобилей в целом по России было продано в 2004 году в кредит. Сюда включаются и иномарки, и новые российские автомобили. А последние два-три месяца года некоторые автосалоны говорили о том, что продажи в кредит достигли 70%. По сравнению с развитыми странами, например, с США, где около 80% автомобилей продается в кредит, или с Европой, где продается в кредит более 50%, в России процент продаж в кредит несравненно меньше. На мой взгляд, со временем мы, конечно, не достигнем показателей США, но нам вполне по силам достичь европейского уровня, то есть около 50-60% всех автомобилей будут продаваться в кредит. Ирина Ложкина: О "буме" можно действительно говорить. И этот "бум" был зафиксирован не только на рынке легковых автомобилей, но и вообще 2004 год стал годом "бума" потребительского кредитования в России. По предварительным оценкам, порядка 40% торгового оборота в торговых сетях обеспечили именно товары, проданные в кредит. Причем в этом секторе начинают работать все больше и больше рынков, поэтому между ними возникает жесткая конкуренция, что привело к довольно серьезному снижению ставок по кредитам в 2004 году. Соответственно, еще больше увеличился спрос на эту услугу. Официальных данных по количеству автомобилей, проданных в кредит, пока нет, но, по нашим оценкам, эта доля - порядка 35%, а это - существенно... Сергей Сенинский: А - ваши прогнозы на 2005 год? Ирина Ложкина: Все будет зависеть от темпов проведения банковской реформы. Каких-то существенных изменений мы не ждем. Того, что правительство будет форсировать события, мы тоже не ждем. В целом мы ожидаем, что доля продаж в кредит именно на автомобильном рынке останется примерно на том же уровне. Может быть, несколько увеличившись, но - не сильно. Может быть, на 5-7%... Сергей Сенинский: Внутренний рынок и зарубежные производители автомобилей... Известно, что в Китае, например, зарубежные автомобильные компании могут вести бизнес только в виде совместных предприятий с китайскими компаниями. Но даже при этом ограничении все практически ведущие западные компании в Китай давно уже "пришли". В России такого прямого ограничения нет, однако скопления западных компаний, как в Китае, пока не наблюдается... Можно предположить, что одна из причин - меньшая емкость российского рынка. Но в Китае в 2004 году продано менее 2,5 миллионов легковых автомобилей, что всего в полтора раза больше, чем в России, население которой - почти в 10 раз меньше, чем в Китае. Стало быть, есть и другие причины меньшего в целом интереса крупнейших зарубежных компаний к автомобильному рынку России... Александр Балахнин: В Китае размещают производственные мощности потому, что там дешевая рабочая сила. И эти мощности размещаются, в том числе, с прицелом на экспорт. Это безусловно. Но нужно быть честными: сколько бы ни говорили в России о низких доходах населения, но в Китае можно найти практически неограниченный объем предложения труда по 12 центов за час. В России такое просто невозможно даже представить... Вторая причина, как нам кажется, - высокие лоббистские усилия владельцев автозаводов, которые хотят, чтобы новые производственные мощности открывались, в первую очередь, на их производственных площадках. Третья причина. Будем объективны, в России не так просто открыть производство с теми льготами, на которые вправе рассчитывать производители. Правительство требует выполнения ряда жестких технологических требований. В частности, оно требует, чтобы 50% компонентов автомобилей (в стоимостном выражении) производилось внутри страны. Но проблема в том, что в России не так уж и много производств, которые в состоянии выполнить жесткие технологические условия, которые предъявляют западные производители к качеству комплектующих... Ирина Ложкина: Главная причина меньшего присутствия иностранных производителей в России, по сравнению с Китаем, это все-таки высокие политические риски в России. Китай четко играет по своим правилам. Да, с ними можно спорить, но он придерживается своей политики достаточно жестко. Российское же правительство периодически устраивает некоторые сюрпризы, вследствие чего инвестиции в Россию вообще и в автомобилестроение, в частности, идут плохо. В принципе так и не определен ряд ключевых положений, связанных с привлечением в Россию иностранных инвестиций. В этом смысле тревожным сигналом стал отказ компании Volkswagen подписывать окончательный вариант договора о строительстве своего производства в Подмосковье. И, на наш взгляд, основной причиной являются именно "системные" риски... Сергей Сенинский: Еще одно сравнение с Китаем... По весьма авторитетным прогнозам, уже через 2-3 года Китай станет третьим в мире производителем самых разных автомобильных комплектующих - после США и Японии... Виктор Цховребов: Индустрия производства автомобильных комплектующих, несомненно, находится на низком уровне в России. Фактически это - основное препятствие для мировых производителей, которые хотели бы открыть свое производство в России и достичь некоторой степени его локализации. С Китаем, конечно, России трудно будет конкурировать. В Китае и более дружелюбное законодательство, и более дешевая рабочая сила. Но можно обратиться и к опыту Португалии, которая привлекла очень много инвестиций именно в этот сектор. Его оборот достиг теперь 6 миллиардов долларов, хотя Португалия никогда не была автомобильной державой. Наверное, это возможно и в России. Но это должно быть поддержано и государством, и автомобильными производителями. Сергей Сенинский: Но, снижая или отменяя импортные пошлины на готовые комплектующие, государство, по идее, тем самым лишает эту отрасль в России неких внутренних стимулов для собственного развития? Разве не так?.. Виктор Цховребов: Фактически, да. Государство, таким образом, тормозит развитие этой отрасли. Но, скажем, предложение Министерства экономического развития и торговли о полной отмене импортных пошлин на ввоз не самих комплектующих, а на оборудование для их производства есть, на наш взгляд, наиболее подходящая мера для привлечения инвестиций в эту отрасль... Александр Балахнин: У руководства нашей страны, наверное, есть некий комплекс - "каждая великая держава должна иметь сильную автомобильную промышленность!" Вообще это утверждение странно... Мы живем уже в постиндустриальном обществе. И во всем мире автомобильная промышленность, скорее, "проедает" стоимость, чем создает ее. И строить некие конкурентные преимущества страны, основываясь на автомобильной промышленности, было бы странно. Но уж если наше правительство решило, что ему во что бы то ни стало необходима автомобильная промышленность, то оно должно признать, что по технологическим параметрам сам российский автопром самостоятельно уже не станет конкурентоспособным. Поэтому чтобы он выжил и мог сохранить его существующие объемы, автомобильные заводы должны привлекать себе в партнеры иностранные компании. И совершенно очевидно, что полностью автомобиль просто не может быть произведен в России. Ведь некоторые его части, особенно самые сложные, должны производиться только в одном месте - например, двигатели. На мой взгляд, поскольку будущее российского автопрома - это производство иномарок с той или иной долей задействованности российских заводов, облегчение условий ввоза "машинокомплектов" - логичный шаг на пути спасения отечественной автомобильной промышленности... Сергей Сенинский: Вывод на российский рынок модели АвтоВАЗа "Калина" и модели Renault Logan - самые значимые, на ваш взгляд, явления для массового автомобильного рынка России в 2005 году? Или стоит ожидать каких-то еще - не менее значимых? Ирина Ложкина: Пожалуй, вывод "Калины" и Renault Logan будут наиболее значимыми событиями. Но мы все-таки надеемся, что и договор с Volkswagen будет подписан, и в 2005 году, возможно, начнется строительство завода в Подмосковье. И в этом случае к концу года можно будет ожидать какого-то нового предложения от Volkswagen. Думаю, что это будет какой-то сюрприз, но в том же ценовом диапазоне, что и Renault Logan. Безусловно, он будет несколько дороже, но ценовой сегмент останется тем же - до 15 тысяч долларов. Виктор Цховребов: Вывод Renault Logan и "Калины", конечно, будут значительными явлениями для рынка России. Но, с другой стороны, мы можем ожидать, что и другие глобальные производители, возможно, начнут производство своих автомобилей в России. В частности, Toyota заявляла о своем желании, Volkswagen, Mercedes и так далее. Но все это пока еще ничем не подкреплено, хотя производители в принципе заинтересованы в открытии своего производства в России. Но, опять-таки, это сдерживается и низким качеством комплектующих в России, и существующим налоговым режимом. В будущем году, я думаю, значительным событием может стать открытие производства какими-то зарубежными производителями комплектующих. Можно добавить, что и запуск производства "Шеви-Вива", то есть бывшей Opel Astra - 3000, на мощностях совместного предприятия General Motors - "АвтоВАЗ" - тоже знаковое событие... Сергей Сенинский: И последний вопрос всем нашим собеседникам. 1-2 наиболее заметных тенденции, которые, по вашим прогнозам, должны проявиться на автомобильном рынке России в 2005 году - какие именно и почему? Виктор Цховребов: В первую очередь, на наш взгляд, в общем объеме продаж доля российских автомобилей вновь будет сокращаться. Во-вторых, опережающий рост продаж новых иномарок, в том числе - собранных в России. В третьих, продолжение сокращения продаж подержанных иномарок... Ирина Ложкина: Каких-то серьезных изменений на автомобильном рынке России в 2005 году мы не ожидаем. Скорее всего, усилится присутствие иностранных производителей. По крайней мере, будем на это надеяться. Если не случится каких-то негативных событий. Расширение этих продаж будет поддерживаться и дальнейшим развитием потребительского кредитования. Покупка в кредит позволяет покупателям рассчитывать на несколько большую сумму, следовательно, они могут сделать выбор в пользу иностранных производителей... Александр Балахнин: На мой взгляд, самая главная тенденция 2005 года - еще большее усиление роли иностранных автомобилей в структуре продаж. Уже в 2004 году иностранные компании увеличили объемы продаж в России в 3-4 раза. Кроме того, целый ряд компаний уже объявили о том, что они готовятся открыть собственные производства в России. Это, безусловно, потеснит позиции отечественных автомобильных заводов. Что касается потребителя, то он сможет заметить эти тенденции, поскольку, рынок отечественных автомобилей будет сокращаться. Тогда как рынок импортируемых иномарок, и иномарок, производимых в России, наоборот, будет стремительно расти. Отечественный потребитель хочет новых, современных и качественных автомобилей. Но, видимо, отечественные производители не в состоянии самостоятельно производить такие автомобили... Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. Напомню, на вопросы передачи отвечали в Москве аналитики инвестиционных компаний: Ирина Ложкина, компания "Проспект"; Виктор Цховребов, компания "Ренессанс-Капитал"; и Александр Балахнин, компания Rye, Man & Gor. О российском рынке легковых автомобилей мы говорили в очередном выпуске "Экономической среды". Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
