Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
18.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[11-11-02]
Континент ЕвропаСаммит Европейского Союза в КопенгагенеРедактор Елена КоломийченкоЕлена Коломийченко: 12-13-го декабря в Копенгагене состоится саммит Европейского Союза. На этой встрече европейские лидеры подведут итоги полугодичного председательства Дании в ЕС и назовут те страны, которые вскоре из "класса кандидатов" перейдут в стопроцентные члены. Предполагают, что в Копенгагене будет решено, называть ли дату начала переговоров о вступлении Турции в Евросоюз. В понедельник датский министр иностранных дел Стиг Мёллер заявил, что Турция конечно же может присоединиться к союзу 15-ти стран, если выполнит все требования, традиционно предъявляемые кандидатам. А для этого Турции еще надлежит провести серьезные политические и экономические реформы. Как говорят комментаторы, заявление главы МИДа Дании должно показать, что Евросоюз дистанцируется от недавних резких высказываний Валери Жискар д'Эстена в интервью газете "Монд". Бывший президент Франции и глава Европейского конвента, который сейчас работает над проектом конституции Европы, считает, что вхождение Турции означало бы конец Европейского Союза. Он заметил, что Турция, конечно, важна для Европейского Союза, однако, это не европейская страна, и даже добавил, что столица ее строго географически - вне Европы. д'Эстеном произнес эти слова вскоре после выборов в Турции. Напомню, на выборах победила, как ее называют, умеренная Исламская партия во главе с Реджепом Эрдоганом, который сразу же после подведения итогов заявил, что вступление его страны в ЕС - один из важнейших внешнеполитических приоритетов. За интервью д'Эстена последовали смягчающие комментарии и попытки дистанцироваться со стороны ряда европейских политиков и общественных деятелей. Впрочем, есть и те, кто позицию д'Эстена разделяет, однако не всегда готов произнести это вслух. Чтобы обсудить проблемы взаимоотношений Европейского Союза и Турции, я пригласила Джованни Бенси ( он сейчас находится в Италии) и нашего французского корреспондента Семена Мирского. Первый вопрос вам, Семен: как отнеслись во Франции - на разных уровнях - к словам экс-президента? Семен Мирский: Отнеслись по-разному. Большинство комментариев, которые мне пришлось видеть, разделяют в той или иной степени позицию Жискара, но разделяют ее в плане скорее личном, указывая, что если бы позиция, которую высказал в интервью газете "Монд", вы его цитировали, Валери Жискар д'Эстен стала официальной, то это привело бы к далеко идущим и ныне непредсказуемым последствиям, как для Европейского Союза, так и для союза НАТО, членом которого, как мы знаем, Турция состоит уже очень давно. Что же касается всевозможных реакций, то, например, представитель французского сената в Европейском конвенте Юбер Энель сказал, что в своем интервью Жискар выразил вслух то, что очень многие политические деятели Франции говорят друг другу, а именно, что Турции не место в Европейском Союзе, но публично они такие заявления делать боятся. Из других голосов, напомню, что премьер-министр Франции Жан-Пьер Раффарен сказал, что заявление Жискар д'Эстена отражает всего лишь его личное частное мнение и не является мнением Франции и мнением руководящих инстанций Европейского Совета. Из других, более резких реакций, критикующих заявление Жискара. Процитирую мнение представителя Турции в Европейском конвенте. Его зовут Али Текин. Али Текин назвал Жискара "христианским фундаменталистом, считающим, что Союз Европы - это клуб, членами которого могут быть только христиане". Если же говорить о некоей равнодействующей, если есть таковая, мнений "за Жискара" и "против" позиции, высказанной Жискар д'Эстеном, то здесь можно процитировать, например, мнение двух французских специалистов, их зовут Доминик де Монвалон и Бернар Мазьер, которые в статье в газете "Паризьен" привели три довода в пользу осторожного подхода к Турции и проблеме ее членства в ЕС. Во-первых, западные демократии не могут игнорировать того факта, что Эрдоган был избран в ходе нормальных выборов, проходивших без каких-либо нарушений демократических процедур. Довод второй: пригвоздить сегодня Турцию к позорному столбу означало бы бросить эту страну в объятия самых радикальных исламских элементов. Довод третий: можем ли мы забыть тот факт, что Турция, с расположенными на ее территории американскими военными базами, является ключевым звеном Североатлантического содружества. Такие вот доводы. Елена Коломийченко: Спасибо, Семен Мирский. Джованни, Семен уже об этом упомянул, Европейский Союз должен оставаться клубом христианских стран, а принятие мусульманской Турции может стать причиной напряженности и конфликтов - так нередко говорят европейские политики правого и крайне-правого толка. Джованни, есть ли, по-вашему, основания для подобных опасений, особенно сегодня, в условиях борьбы с международным терроризмом, ведь эта борьба сегодня словно размежевала ислам и христианство? Джованни Бенси: Действительно, в истории Европы и на практике выступления европейских политиков, и не только политиков, но и деятелей культуры, религиозных деятелей, есть тенденция сводить европейскую культуру к христианству, говорят - христианская Европа, говорят, Европа - это колыбель от христианской цивилизации. Это, конечно, верно, но отчасти. У Европы много источников, и христианство - это один из важнейших источников, но не единственный. Конечно, есть греко-римское наследство, которое сыграло большую роль в образовании европейской цивилизации, есть и другие компоненты. Но тот же исламский компонент, в конце концов, было время, когда некоторые части Европы находились под политическим влиянием, но и культурным влиянием ислама. Еще сегодня мы имеем на европейской территории исламские народы, я имею в виду на Балканах. И кроме того, я хотел бы обратить внимание, в европейской культуре есть и иудейский элемент. Вспомним, какую роль сыграли в Германии в средние века, в Италии, во Франции евреи, например. Или в европейской культуре, философии, вспомним хотя бы о философе Спиноза, который был иудеем по вероисповеданию. И, кроме того, некоторые ценности, которыми гордится сегодня Европа, некоторые ценности, которые считаются наиболее характерными для европейской цивилизации и которыми по праву Европа гордится, это ценности, которые возникли в противостоянии и в полемике с христианскими церквами. Я имею в виду ценности - свобода совести, например, свобода слова, свобода вероисповедания и так далее. Они утвердились в результате Французской революции, Просвещения и так далее, но в полемике с христианскими церквами. Так что говорить о Европе, как о христианском континенте, - верно только условно. Надо признать, что христианство сыграло большую, важную роль в образовании европейской цивилизации, но наряду с другими компонентами, с другими течениями, с другими религиями и так далее. Елена Коломийченко: Спасибо, Джованни. Вы сейчас говорили об историческом аспекте, об истории нашего континента. Но ведь сегодня во многих, если не во всех европейских странах, существуют довольно крупные мусульманские общины. В Германии это турки, во Франции - выходцы из бывших колониальных стран, много алжирцев. И далеко не всегда отношения между ними и представителями титульных наций безоблачны. Может быть, и это играет свою роль, Семен? Семен Мирский: Это несомненно играет роль. Тем более, что политическим фоном к скандалу, разразившемуся вокруг заявления Валери Жискар д'Эстена служит все-таки усиление в планетарных масштабах исламского фундаментализма. И сегодня, скажем, партия Эрдогана, победившая на выборах в Турции, считается умеренной, но откуда уверенность в том, что через какое-то не слишком продолжительное время из умеренной партии ислама может возникнуть партия, скажем, исламского активизма, а там, незачем прятать голову в песок, и умеренный ислам может превратиться в ислам фундаменталистский. Но в основе полемики лежит и другой вопрос: если Европейский Союз примет в свои ряды Турцию, то разве можно будет потом иметь доводы против принятия в Союз Европы арабских стран Северной Африки? Мы знаем, что, например, такая арабская и мусульманская страна, как Марокко, уже очень настойчиво стучит в двери Евросоюза. И вот почему Жискар в уже неоднократно цитированном интервью в газете "Монд" сказал, что параметры Европейского Союза таковы: 15 стран, уже находящихся сегодня в Евросоюзе, плюс 10 стран-кандидатов, принятие которых вопрос решенный, они будут приняты к 2005-м году, затем к 2007-му году в Евросоюз будут приняты скорее всего Болгария и Румыния, и на этом ставится точка. То есть, по плану Жискара, за пределами Евросоюза должны остаться такие страны как Украина, Россия, Марокко, Израиль. Елена Коломийченко: Спасибо, Семен. Джованни, я хочу вернуться к тому, о чем только что сказал Семен Мирский. Он говорил , что никто не гарантирует, что из умеренной исламской партии в один прекрасный момент или в течение небольшого времени может родиться вполне неумеренная фундаментальная исламистская партия. Насколько это возможно в контексте сегодняшних событий планетарных, в контексте того, за чем мы наблюдаем? Насколько реальна такая опасность? Джованни Бенси: Да, это вполне возможно, потому что умеренность сегодняшней партии Эрдогана, которая победила на выборах, обусловлена главным образом политической конъюнктурой. Все исламистские партии во всех странах ислама, хотя они отличаются друг от друга, не все в одинаковой мере экстремистские и так далее, но в конце концов их истоки одинаковые везде, от Алжира, алжирских экстремистов, вплоть до индонезийских экстремистов. Конечно, это в каждой части исламского мира можно интерпретировать по-разному. Сегодня турецкие исламисты наиболее мягкие, наиболее умеренные в этой плеяде исламистов, которые процветают, которые действуют в исламском мире. Конечно, между Эрдоганом и бин Ладеном есть огромная пропасть. Но, тем не менее, истоки одни и те же. Прав Семен Мирский, который обратил внимание на то, что нет никакой гарантии того, что умеренная исламистская партия сегодня может стать экстремистской завтра. Елена Коломийченко: Спасибо, Джованни. Семен, американская позиция по отношению к вступлению Турции в Европейский союз состоит, если ее сформулировать вполне откровенно, в том, что Турцию нужно принять в Европейский Союз и чем быстрее, тем лучше, поскольку Турции, вполне возможно, придется сыграть одну из центральных ролей в военной операции против Ирака. Многие комментаторы пишут сегодня, что американцы "давят" на Европейский Союз, на лидеров Европейского Союза с тем, чтобы уже в декабре определить сроки начала переговоров по поводу вступления Турции в Европейский Союз. Можно ли считать, что это временная акция или же это действительно серьезно? Семен Мирский: Это несомненно серьезно. У американцев в данном случае свои расчеты и свои интересы. Коль скоро Турция является членом НАТО и коль скоро на территории этой страны находятся американские военные базы, то последнее, что входит в интересы Соединенных Штатов Америки, это бросить Турцию в объятия исламского экстремизма, пригвоздив ее до этого к позорному столбу. Ибо тогда ход у Турции будет только один, если ей нет места в Европе, она почти обречена на роль, которую Турция играла до первой мировой войны, когда Турцию называли "больной человек Европы". Она может стать ею во второй раз в своей новейшей истории. И поэтому политика Соединенных Штатов в этом вопросе абсолютно недвусмысленна. С точки зрения Вашингтона, было бы конечно лучше, если бы Турцию приняли в Европейский Союз, и Турция продолжала бы оставаться надежным звеном Североатлантического содружества. Елена Коломийченко: Спасибо, Семен. С точки зрения Америки, сказал только что Семен Мирский, Джованни Бенси, а с точки зрения Европы, Европейского Союза? Джованни Бенси: Мы знаем, что во многих странах Европейского Союза относятся с известным скептицизмом к перспективе военного вмешательства в Ираке. Я думаю, что для Европы отношения с Турцией в военном плане играют меньшую роль. У европейских стран есть проблема большого наплыва, большого потока турецких эмигрантов, которые прибывают в Европу и создают определенные проблемы в совместной жизни с основным населением и так далее. Поэтому, я думаю, что Европа заинтересована в том, чтобы поддерживать тесные контакты с Турцией, потому что именно путем переговоров, путем контактов с ней можно урегулировать некоторые проблемы, в том числе и проблему иммиграции. Я не думаю, что сегодня большинство европейских политических деятелей действительно выступают за то, чтобы принять на полных правах Турцию в Европейский Союз. Елена Коломийченко: 26 лет назад Жискар д'Эстен был президентом Франции. Правительство при нем возглавлял Жак Ширак, тогда Ширак ушел в отставку, и кое-кто говорит, что одной из причин ухода стало то, что Жискар д'Эстен не уделял ему должного внимания. Сегодня оба политических деятеля, Жак Ширак, президент Франции, и Жискар д'Эстен, глава конституционной комиссии Европейского Союза, находятся в центре внимания прессы; французской, но гораздо в большей степени - англосаксонской. Дмитрий Савицкий: Французская пресса, в массе своей левая, готовится отметить семидесятилетие Жака Ширака национальным блюдом: сборной солянкой нападок и обвинений, тем более, что правительство назначенное Шираком отмечает и свой юбилей - первые шесть месяцев власти. Но если Ширака привычно обвиняют во всех смертных грехах, включая и то, что он слишком "гурманичал", будучи мэром столицы, тратя в день на обеды и ужины по четыре тысячи франков, поздравительную вишенку в сахаре он все же получит, так как даже левые довольны тем, КАК Жако сразился с гидрой капитализма и настоял на изменении резолюции ООН по Ираку. Но американская и британская пресса смотрят на французского президента без тонкостей парижской журналистской школы. Джонатан Фенби в европейском выпуске журнала "Тайм" пишет: "Старый ковбой французской политики опять в седле. Шесть месяцев спустя после победы на выборах Жак Ширак смотрит в оба и готов пристрелить любого, кто усомниться в том, что его страна - серьезный игрок на международной сцене. В последние две недели он вынудил администрацию Джорджа Буша смягчить проект резолюции по Ираку. Он умудрился обыграть потенциальных реформистов Общей Сельскохозяйственной Политики Европейского Союза и, тем самым, сохранил весьма весомые субсидии французских фермеров на прежнем уровне. В сентябре он отправил войска в Африку, чтобы поддержать зашатавшийся режим Берега Слоновой Кости - бывшей колонии Франции: В наши дни он держится в седле с еще большим апломбом, нежели "техасец из Белого Дома". Скажем честно, Ширак ждал своего часа сорок лет. Не то чтобы он скучал всё это время где-то на задворках власти, отнюдь нет. Уже в семидесятых годах он пытался осуществить реформы, которые Джонатан Фенби определяет как "нечто среднее между Рейганом-Тэтчер и французской разновидностью лейборизма". Покинув правительство Жискар д'Эстена, он основал в 81 году собственную партию RPR, расколов тем самым лагерь правых и позволив Франсуа Миттерану надолго поселиться в Елисейском дворце. В 88 году он попытался отправить Миттерана на пенсию, но снова проиграл на выборах; и лишь в 95 году стал наконец обитателем дома 55 на Фабур Сэнт-Онорэ:, увы, тут же потеряв реальную власть, которая перешла к блоку левых: Но весной этого года Ширак и правые, наконец-то получили полную власть, заняв и Елисейский дворец, и Матиньон, и получив абсолютное большинство в Национальной Ассамблее: И с этого момента Ширак и попытался вернуть французской внешней политике ее размах и значимость времен Шарля Де Голля. Что, неизменно означает, относительное противостояние внешней политике Белого Дома и лидерство на европейской политической сцене. "Возглавив международную оппозицию ястребам из Вашингтона, - пишет в "Тайм" Джонатан Фенби,- Ширак сорвал аплодисменты как дома, так и в арабском мире. Это ему теперь принадлежат лавры лидера, заставившего Администрацию Буша действовать через ООН. Настойчивость Ширака поставила его ныне во главе Европейских стран, озабоченных односторонностью политики Вашингтона". От западных обозревателей не ускользает однако и тот факт, что в создавшейся ситуации Париж обеспокоен не только жёсткой политикой Вашингтона, но так же и потенциальной угрозой собственным интересам. Франция, и об этом Джонатан Фенби не забывает, "старается укрепить и свое политическое и свое экономическое положение на Ближнем Востоке. Французские фирмы вложили немало денег в Ирак, включая и нефтяную промышленность". Про конфликт Ширака и Блэра мне довелось говорить в прошлый раз. Хочу лишь добавить, что Ширак конечно же озабочен не собственной ролью на мировой сцене - в узком и эгоистическом смысле, а перекосом однополярного мира, так как о мультиполярности пока что речь не идет, и все попытки Европейского Союза создать Соединенные Штаты Европы, по словам на этот раз Жискар д'Эстена, обречены на провал, если Турция войдет в сообщество. И это, конечно, отдельная тема, так как Жискар д'Эстен своим заявлением нарушил стройность голосов 15 и официальную позицию Союза. "Столица Турции,- сказал Жискар д'Эстен в интервью газете Монд,- не в Европе, и 95% населения живут не в Европе, это не европейская страна; это иная культура, иной стиль жизни" Он так же сказал, что если Турция войдет в ЕС, то и другие ближневосточные страны и страны Северной Африки, в первую очередь Марокко, пожелают последовать ее примеру. А это, как всем ясно, уже иной союз и задумывать его нужно совершенно иным образом. Напоследок скажу, что реплика Жискар д'Эстена - всего лишь навсего эхо-эффект шоковой волны президентских выборов в Турции; и за реакцией Жискара последует немало схожих. Елена Коломийченко: С именами графини Марион фон Денхоф и Рудольфа Аугштайна связано становление послевоенной свободной журналистики в Германии. Графиня Денхоф умерла летом этого года, а на прошлой неделе скончался Рудольф Аугштайн, многолетний издатель журнала Spiegel. С обзором некоторых публикаций на эту тему вас познакомит Иван Воронцов: Иван Воронцов: Газета Welt публикует воспоминания соратника Аугштайна, главного редактора Spiegel в 60-е годы Клауса Якоби. "Spiegel начал издаваться 4 января 1947-го года, а я попал в эту общую с Аугштайном лодку пять лет спустя", - пишет Якоби. Это была действительно лодка, на которой они плавали по Нилу, будучи в Египте в гостях у Насера. Тогда Аугштайн продемонстрировал остроту своей мысли, заметив ненароком за ужином, что будет война из-за Суэцкого канала. Тогда такое еще никому не приходило в голову, но 4 года спустя война действительно состоялась. В 1960-м году, продолжает Клаус Якоби - Аугштайн предложил трем издателям еженедельников Stern, Constanze и Die Zeit объединиться и создать концерн, который бы противостоял крупнейшему немецкому издателю Шпрингеру. ( В Германии эта фамилия много лет была у всех на слуху как синоним желтой прессы). Объединение не состоялось. Однако, после скандала вокруг Spiegel (тогда еженедельник пыталось закрыть министерство обороны ФРГ в связи с публикацией в нем секретных документов НАТО, его издатель и главный редактор провели больше трех месяцев за решеткой) Аугштайн приобрел славу и богатство, которыми он сумел воспользоваться. "Этот человек был правдоискателем, обладателем собственной системы ценностей. Так, он отозвался, например, с уважением о погибшей террористке Ульрике Майнхоф. Сила духа этого человека придавала ему исключительную независимость воззрений. Он стеснялся только того, что считал нужным стесняться он сам, и именно его умение сомневаться во всем вело Аугштайна от триумфа к триумфу. Он сделал Spiegel журналом, ответственным за духовную гигиену нации" - вспоминает о великом издателе его соратник Клаус Якоби в газете Welt. На страницах этой же газеты - Welt - покойного Аугштайна сравнивают с известным баварским политиком Францом-Йозефом Штраусом, прославившимся в частности, своими реваншистскими воззрениями и путешествиями верхом на бочке пива по улицам Мюнхена во время ежегодного пивного праздника. "Рудольф Аугштайн и Франц-Йозеф Штраус - и тот, и другой - выходцы из католических семей, получившие соответствующее воспитание. Оба участвовали во Второй мировой войне в качестве офицеров вермахта. Оба воевали на Украине. У обоих были связи в Израиле. Оба умели использовать слово как средство борьбы. Оба были возмутителями спокойствия. Аугштайн постоянно критиковал Штрауса, но между ними были и моменты взаимопонимания. Их отношения можно считать смесью любви и ненависти, так что мы, члены партии Штрауса - ХСС, также возлагаем свой венок на могилу нашего товарища и противника Аугштайна" - пишет в газете Welt Петер Гаувайлер. Стоит, однако, заметить, что в 1962-м году именно тогдашний министр обороны ФРГ Штраус был инициатором закрытия Spiegel и ареста Аугштайна. Сейчас еженедельник напоминает об этой истории и пишет, что роль лично Штрауса в ней до сих пор не выяснена. Возможно, политик хотел отомстить многократно критиковавшему его журналисту, а может и был не при чем. В любом случае тогда, 40 лет назад, свобода слова в Германии одержала большую победу - пишет еженедельник Spiegel. Елена Коломийченко: Дороги в Европу или дороги в Европе. Мы приглашаем вас в путешествие главным образом по разным европейским автострадам. Разумеется, многие слушатели и сами успели познакомиться с итальянскими страдами, немецкими автобанами, шоссе во Франции и так далее и тому подобное. В какой из стран Европы лучшие дороги? Итальянец непременно скажет, конечно - в Италии, немцы будут утверждать, и не без оснований, - у нас, жители Швейцарии скажут, что их дороги самые комфортабельные. Вот и попросим наших корреспондентов в разных европейских странах рассказать о дорогах. И поскольку первая современная автострада появилась, как утверждают, в Италии, первое слово Ирине Стоиловой из Рима. Ирина Стоилова: Знаменитая поговорка "все дороги ведут в Рим" доказывает ключевое значение, которое имела система связи еще в древнем мире. Один из секретов силы Римской империи заключался именно в том, что благодаря дорогам, построенным солдатами, при любых обстоятельствах из столицы можно было связаться с самой удаленной провинцией империи. И до нынешнего времени основные дороги, ведущие из Рима в разные направления, несут имена римских консулов, построивших их основы. Неслучайно создание современной транспортной системы Италии началось именно в период фашизма, который стремился восстановить могущество Римской империи. Муссолини построил тогда первую скоростную дорогу в Италии между Миланом и Генуей. В послевоенные годы крупнейшим транспортным проектом стало строительство так называемой автомагистрали "Солнце", связывающий север с югом от Милана через Рим до Неаполя. Ныне Италия располагает одной из самых современных и разветвленных сетей автомагистралей среди стран Западной Европы. Это связано прежде всего с тем, что на протяжении многих лет государство отдавало преимущество частному автомобильному транспорту для того, чтобы способствовать развитию крупнейшего и влиятельного производителя автомобилей концерна "Фиат". Нередко высказывается критика о том, что выбор этой стратегии рядом правительств привел к нынешней отсталости железнодорожного транспорта в Италии, и до сих пор железные дороги и общественный транспорт тонут в долгах и с их постоянными опозданиями часто не соответствует западным стандартам. Согласно статистике, около 70% товаров из Италии привозятся по автомагистралям. Притом за последние годы интенсивность автомобильного движения значительно увеличилась. Несмотря на все удобства и преимущества автомагистралей, транспортные пробки при въезде в большие города, особенно в воскресенье, являются обычным явлением. Одна треть всех расходов энергоисточников и загрязнения окружающей среды в Италии связано с автомобильным транспортом. Проекты, которые ныне обсуждаются, увеличить долю товаров, транспортируемых морским путем вдоль итальянских берегов, пока остаются далекими от осуществления. Параллельно с автомагистралями в Италии существуют и не платные государственные дороги, но их качество ниже и передвижение по ним гораздо медленнее, поэтому автомобилисты пользуются ими прежде всего для поездок на короткие расстояния. Автомагистрали в Италии пока не существуют только на острове Сардинии. Автомагистрали в южных областях Калабрии, Базиликато и на Сицилии являются бесплатными, их финансирует государство, чтобы помочь экономическому развитию этих более отсталых районов. Крупнейшее в Италии совместное общество автомагистралей, которое пользуется государственной концессией, было частично приватизировано три года тому назад и ныне является акционерным обществом, котируемым на бирже. Оно является исключительно прибыльным, вызывая аппетиты многих инвесторов. Елена Коломийченко: Как по мне - немецкие дороги хороши, но уступают итальянским. Не по качеству дорог, в этом я не очень разбираюсь, однако качество кофе, который продают на придорожных автостанциях, стоянках, конечно же, в Италии куда выше. Ну, а что думают в Германии об автобанах и иных дорогах, с какими проблемами приходится иметь дело немцам? Евгений Бовкун: Вопреки бытующему заблуждению, первый европейский автобан построили не в Германии. Первый участок скоростной не пересекаемой автострады открыли в сентябре 24-го года в Италии, в районе Милана, а в Германии нечто подобное появилось только в августе 32-го года, это был участок дороги между Кельном и Бонном, протяженностью в 32 километра. И торжественно открывал его тогдашний обер-бургомистр Кельна Аденауэр. Национал-социалисты принялись интенсивно расширять систему автобанов, используя, кстати сказать, ту саму дорожную сеть, которая появилась еще при древних римлянах. Они несколько своеобразно отнеслись к историческому наследию. По приказу Гитлера автобаны стали прокладывать преимущественно с севера на юг, направление восток-запад признали опасным с точки зрения возможного нападения со стороны, противник не должен был воспользоваться готовой дорожной сетью. В 37-м году, готовясь к войне, Гитлер приказал красить автобаны черной краской, чтобы их труднее было заметить с воздуха. Первые автобаны с востока на запад начали строить только после войны. И в отличие от существовавших северо-южных автотрасс, им присвоили четные номера. Таким образом, и сегодня легко отличить, в каком направление проложен тот или иной автобан. С 33-го по 43-й год национал-социалистам удалось построить около четырех тысяч километров автобанов, но в конце войны большинство их оказалось полностью разрушенными. Первый послевоенный участок автобана проложили под Франкфуртом-на-Майне. В 70-м году министр транспорта Георг Лебер провозгласил: через 15 лет сеть автобанов станет настолько плотной, что каждому жителю понадобиться преодолеть всего 10 километров, чтобы добраться машиной от собственного дома до ближайшего автобана. Так и получилось. К 90-му году в Германии протяженность скоростных автострад составила почти 9 тысяч километров, а в 2000-м году 11с половиной, считая и полторы тысячи километров бывших имперских дорог, доставшихся ФРГ от бывшей ГДР. Германские автобаны долгое время служили предметом коллективной зависти со стоны европейцев. Во-первых, из-за качества дорожного покрытия. Строят их настолько тщательно, что толщина подушки из щебня и песка, снабженной системой дренажа, составляет более трех метров, и асфальт кладется только на бетонные плиты. Второе преимущество немецких автобанов - их широкая разветвленность и продуманная система логистики. Желтые столбики с аварийными телефонами установлены чуть ли не на каждом километре, застрять без бензина на дороге невозможно из-за обилия бензоколонок. Третей причиной восторгов со стороны европейцев до недавних пор служило практическое отсутствие ограничения скоростного режима, а четвертой то обстоятельство, что все автобаны в Германии бесплатны. В отличие от Франции, Италии или Австрии, в ФРГ нет участков, где бы пришлось платить за проезд. В скором времени это измениться, контрольно-пропускные пункты с кассирами в будках на автобанах еще не появились, но водителям грузовиков из соседних стран уже приходится оплачивать транзит. Что же касается ограничений скорости, то их становится с каждым годом все больше. Интенсивность движения автомобилей по дорогам ФРГ в последние два десятилетия настолько возросла, что служит постоянной темой дискуссий в бундестаге. Политические партии стремятся ограничить эксплуатацию дорожной сети ФРГ зарубежным транспортом, но наталкиваются на сопротивление со стороны властей Европейского Союза. Экологи и в первую очередь "зеленые" вообще требуют разгрузить автобаны за счет изменения транспортных потоков. Промышленные перевозки, по их мнению, должны в большей мере осуществляться по железной дороге и по воде, поскольку от выхлопных газов гибнут окружающие леса. Дорожное строительство находится в ФРГ в компетенции земельных властей, и сеть автобанов так или иначе расширяется. Однако поездка на автомобиле по автобану сегодня не так удобна, как раньше. Не проедешь и 30-ти километров, чтобы не встретить на пути объезды из-за ремонта. Возникающие в результате этого пробки, парализующие движение порой на протяжении ста километров, создают огромные проблемы. Из-за них в ФРГ ежегодно дополнительно расходуется 12 миллиардов литров горючего, а общий ущерб составляет до ста миллиардов евро в год. Езда по замечательным немецким дорогам превращается в наказание. Елена Коломийченко: Когда после сорока лет изоляции, в том числе и экономической, Испания начала интегрироваться в Европу, решено было, что в первую очередь следует привести в порядок дороги с тем, чтобы они соответствовали европейским стандартам. Рассказывает наш корреспондент в Мадриде Аурора Гальего. Аурора Гальего: Автобаны, ведущие от границы Франции к испанским пляжам, были построены достаточно быстро. В то время именно эти транспортные коммуникации больше всего интересовали наших европейских партнеров. Внутренняя же дорожная сеть обустраивается только сейчас. По плану испанского правительства к 2010-м году будет достроено приблизительно 5700 километров, и стоить это будет почти 20 миллионов евро. Больше половины будет оплачено Евросоюзом и частными фондами. В 90-е годы в более развитых странах Европы транспортная сеть уже стабильно существовала, а в Испании пришлось создавать ее заново. Меньше чем за десять лет общая протяженность дорог Испании удвоилась и стала соответствовать европейским стандартам. Сегодня по количеству и развитию дорог Испания не на самом последнем месте в Европе. По данным Европейского Союза, в 99-м году протяженность автомагистралей в Испании была всего на тысячу километров меньше, чем в Германии. Одна из самых серьезных проблем страны на сегодня - аварии и несчастные случаи на дорогах. Вслед за Грецией и Португалией Испания занимает третье место по этой печальной статистике. Оказалось, что около 500 участков перегружены и опасны, правительство намеревается реконструировать эти участки к 2004-му году. Для повышения безопасности на дорогах придется не только улучшить инфраструктуру основных и периферийных дорог, но и изменить поведение испанских водителей, которые считаются одними из самых недисциплинированных в Европе. До сих пор не является нормой абсолютная трезвость за рулем, пристегнутый ремень и подушка безопасности, все еще слишком мало детей сидит в специальных креслах. Только в этом году водителям запретили звонить по сотовому телефону в момент управления автомобилем, да и этот запрет не всегда соблюдают. Как видно, медленнее всего меняется менталитет. В связи с экономическим бумом после периода кризисов и скандалов для многих испанцев автомобиль и до сих пор символ проявления свободы и индивидуализма. Несмотря на многочисленные кампании в прессе и призывы к ответственности, испанцы, обычно мягкие и цивилизованные люди в общении, за рулем достаточно агрессивны. К правилам дорожного движения относятся настолько пренебрежительно, что в последнее время социальным службам через рекламу приходится обращаться к пешеходам. Пешехода призывают не рассчитывать, например, на то, что все машины обязательно остановятся на красный свет. Особенно опасно переходить дорогу поздно вечером, когда множество автомобилистов отправляются развлекаться допоздна. Елена Коломийченко: "Лет через пятьсот дороги, верно, у нас изменятся безмерно. Шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут". Александр Сергеевич Пушкин адресовал эти строки и надежды России. Интересно, окажется ли он прав? Но в полной мере четверостишье можно отнести и к сегодняшней Польше, без пяти минут стране Евросоюза. Из Варшавы - Ежи Редлих. Ежи Редлих: 80% польских шоссейных дорог не выдерживают европейских стандартов. Если строго соблюдать европейские нормы, то на доброй половине сети польских дорог движение должно быть прекращено. Это, разумеется, невозможно, поэтому пока что приходится мириться с тем, что автодвижение идет замедленным ходом и требует максимальных мер предосторожности. Неудовлетворительное состояние дорог это один из главных, если не основной фактор, затрудняющий интеграцию Польши с Европой. Каждое очередное правительство Польши, а их было уже 7 за 13 лет, объявляют программу строительства автострад и модернизацию существующей сети дорог. Каждый раз такая программа рассчитана на то, чтобы две тысячи километров новых дорог было сдано в эксплуатацию в течение 15-ти лет. Однако ни одна из этих программ не начала всерьез осуществляться. Между тем, Чехия, Венгрия и Германия на территории бывшей ГДР вкладывают миллиарды евро в строительство дорог и результаты этих вложений налицо - из года в год там вводятся в строй сотни километров автострад и дорог ускоренного движения. Во всех странах Евросоюза в 90-е годы было построено около 10-ти тысяч километров авто страд. А в Польше строилось до сих пор всего лишь 11 километров автострад в год, общая протяженность польских автострад не достигает даже трехсот километров. Основная причина отставания в этой области - нехватка средств. Предыдущему правительству было не под силу найти деньги на то, чтобы строительство современных дорог двинуть ускоренными темпами. И вот нынешнему правительству приходится наверстывать упущенное время. Оно предложило программу до 2005-го года сдать в эксплуатацию пятьсот километров автострад и двести километров дорог ускоренного движения и одновременно подготовить задел, позволяющий удвоить общую протяженность современных дорог в течение последующих двух-трех лет. Это будет стоить не менее десяти миллиардов евро. Предусмотрены четыре главных источника финансирования. Во-первых, придется вдвое увеличить ассигнования из госбюджета, главным образом на проектирование и выкуп земли под автострады. Второй источник - кредиты Европейского инвестиционного банка, Европейского банка реконструкции и развития, а также Всемирного банка. Представителям Польши, похоже, удалось убедить эти международные финансовые организации о необходимости удвоить по сравнению с нынешним уровень кредитования строительства дорог. Третий источник - фонды помощи Европейского Союза. Транзитное положение Польши предопределяет значение дорог не только для нее самой, но и для экономики всего сообщества, членом которого Польша скоро станет. Понимание этого факта, по-видимому, склонит Евросоюз заметно увеличить ассигнование средств на строительство автодорог в Польше. И, наконец, четвертый источник - это привлечение средств населения. Речь идет не только о государственных облигациях, но и о выкупе специальных талонов, которые в будущем дадут водителям право пользоваться автострадами. Это предложение вызвало споры и протесты. В самом деле, во многих странах платят за проезд, но уже по существующим, а не будущим дорогам. Многие поляки восприняли это как требование дополнительного налогообложения. Сейчас каждый владелец автомобиля уже платит акцизный налог на дороги, который включен в цену горючего. Власти стараются убедить общество, что, выкупая талоны, докажет свой патриотизм, так как строительство дорог - дело всенародное. Елена Коломийченко: Последняя точка в нашем путешествии - на Балтике. Михаил Бомбин, наш корреспондент в Латвии, рассказывает. Михаил Бомбин: Российский транзит составляет около 30% поступлений в государственный бюджет Латвии, значительная часть этой суммы приходится на автоперевозки, а потому состояние латвийских шоссе, по мнению директора департамента автодорог Талис Трауме, должно быть в центре внимания нового Кабинета министров Латвии. Талис Трауме: Транзит способствует дорогам? Можно сказать так: по протяженности, густоте сети, в порядке. Мы находимся на хорошем уровне, и недостатка в этом нет. Вопрос только в качестве дорог, кончено, связанный с транзитом вопрос, это, во-первых, несущая способность дорожных конструкций и мостов. Это, в принципе, наша первая забота, потому что из-за абсолютно недостаточного финансирования, естественно, есть упущения по восстановлению, которые потом отражаются на качестве дорог. Михаил Бомбин: Проблемы с покрытием, сколько ежегодно затрачивают на ремонт, ведь это ведет к автоавариям? Талис Трауме: Если о деньгах, то могу вам сказать, что в этом году общие средства, которые мы используем для государственных дорог, это 32 миллиона латов. Я назову вторую цифру - чтобы нормально провести восстановительный цикл, необходима примерно такая же сумма. Михаил Бомбин: И еще такая проблема, я слышал, лесовозы. Их вес, то есть на определенной скорости для дорожного покрытия это эффект артподготовки. Талис Трауме: Как известно, они вызывают нарушения части. Но надо учесть и то, что лесная промышленность один из важных государственных доходов. Михаил Бомбин: Каждая метла метет по-своему, новый министр сообщения, есть ли какие-то надежды, что вам увеличат финансирование? Талис Трауме: Естественно, что разговор об увеличении финансирования ведется постоянно, это постоянная работа. Тут надо учитывать то, что за дороги в виде различных платежей рассчитываются пользователи. Тогда и надо учесть и то, что карманы и возможности пользователей ограничены. Увеличение возможно, но оно не возможно очень резко, потому что просто люди не смогут за это заплатить. Михаил Бомбин: Возле ближайшей автозаправки компания дальнобойщиков. "С рижского района еду в Ригу и должен сказать, что тот участок, где я еду, довольно плоховат был. Не посыпан". "Отставляет желать лучшего покрытие дорог, в городе во всяком случае". "Дороги делаются в последнее время, много чего делают. Извините, если такие налоги, как мы платим, мы должны вообще по золотым дорогам ездить. Ну а состояние, я считаю, что если из 10-балльной системы, я часто езжу и в Россию, и бываю на Украине, я считаю, что состояние где-то 7-8 баллов наших дорог, потому что поглаже дорожное покрытие, и все-таки хоть центральные дороги чистятся, все убирается. Сейчас, я считаю, что и в России занялись дорогами, хорошо делают. Я бывал в Смоленской области, мне очень нравится смоленский тракт, хорошую, красивую дорогу сделали на Брест. Так что сейчас вообще в мировом масштабе дороги нормальные, лучше стали, потому что лучше машины стали. Я считаю, что 7-8 баллов им можно поставить за эти дороги". Михаил Бомбин: Разумеется, многокилометровые пробки на латвийско-российских КПП в Гребнево и Терехово отнюдь не способствуют развитию транзитной отрасли, но это уже проблемы погранслужб и таможни. В целом же, по общему мнению автоводителей, латвийские дороги, пожалуй, лучше российских, но хуже чем в соседних Литве и Эстонии. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
